Face au « tout route » qui suscite des oppositions croissantes, de nombreuses propositions sont avancées qui permettraient de réduire la place du transport routier de marchandises et de développer les modes « alternatifs ». Une analyse rigoureuse, toutefois, conduit à reconnaître que la croissance du mode routier dans tous les pays européens développés est liée à des phénomènes structurels d’évolution de nos systèmes de production et de distribution, de sorte que réaliser le « découplage relatif » de la croissance et du transport routier, implique des efforts à long terme, certainement coûteux, parce qu’ils devront aller à l’encontre des tendances spontanées.
 

En France, pendant longtemps, parler de transports et de mobilité des personnes à faibles ressources a sous-entendu, quasi systématiquement, l’usage des transports en commun. Or il apparaît désormais que transports en commun et voitures particulières sont deux modes complémentaires à mobiliser de concert. La voiture gage de liberté ? Oui en tant qu’élément de choix. Mais il y a ceux qui peuvent choisir et les autres. La voiture a aussi ses captifs
 

Il est possible, en extrapolant à partir de données connues, d’évaluer à près de 540 000 le nombre annuel de tués dans des accidents de la circulation dans le monde. S’il faut s’attendre à une aggravation de la situation dans les pays en voie de développement, on peut penser, même si ce point fait controverse, que les progrès des pays riches pourront continuer encore longtemps grâce au renforcement des automatismes. Un enjeu des années futures est d’améliorer les connaissances de l’insécurité routière grâce à des systèmes d’information plus complets sur les causes et les conséquences médicales des accidents.
 

La circulation des personnes ne cesse de croître avec le développement économique : nous parcourons plus de kilomètres dans le même laps de temps, et nous pratiquons nos activités quotidiennes dans des lieux plus éloignés de notre domicile. Plus rapides, nos moyens de transport, notamment la voiture particulière, sont hélas plus nuisants et peu compatibles avec un développement durable. Y a-t-il des limites propres au fonctionnement du système de transport, des limites économiques, des limites spatiales, des limites démographiques, sociales ou culturelles à cette croissance de la mobilité ?
 

La forte amélioration du véhicule automobile, en termes de performances et de confort, conjuguée à une élévation lente mais régulière du niveau de vie, qui permet de disposer de véhicules performants, confortables et relativement économes en carburant n’est-elle pas la véritable cause de l’accroissement du trafic routier ? Pour réduire cette croissance, des inflexions restent possibles, qui concernent la technique des véhicules, mais, surtout, la mise en place de réglementations relatives aux véhicules et à l’aménagement du territoire.
 
 

Les grands enjeux du développement durable posent de redoutables défis aux responsables des politiques de transports. En milieu urbain, la contradiction s’aggrave entre la dispersion de l’habitat et la mobilité d’une part, et la volonté de limiter la pollution, la congestion, les émissions de gaz à effet de serre d’autre part. Des politiques de transports résolument innovantes supposent la remise en question des perspectives à long terme et, même, des modes de vie. Ce qui nécessite l’ouverture d’un débat public, lui-même alimenté par des visions novatrices de la ville du futur. Comment conduire un tel débat ?
 

Un des défis majeurs d’aujourd’hui est celui de la maîtrise de l’impact de l’automobile sur l'environnement et particulièrement sa contribution aux émissions de gaz à effet de serre, au premier rang desquelles le gaz carbonique. De nombreux leviers doivent être activés pour rendre l'automobile, et plus généralement le transport routier, compatible avec le développement durable. Les innovations et les progrès technologiques sont amenés à jouer un grand rôle, particulièrement pour ce qui concerne les systèmes de motorisation.
 

Les études de prospective énergétique menées à l'horizon 2030 convergent sur un maintien de la part du pétrole dans le bilan énergétique mondial à hauteur de 40 % et sur une forte croissance de la demande pétrolière (+60 %) d'ici 2030. Dans ce contexte, deux défis majeurs sont à relever : assurer le renouvellement ainsi que l'accroissement des réserves pour alimenter les véhicules en carburants traditionnels et limiter la progression des émissions de CO² du transport routier, grâce à des solutions technologiques innovantes aussi bien en termes de motorisation que de sources d'énergie.
 

Pour l’industrie automobile, les pays de la triade (Europe occidentale, Amérique du Nord et Japon) représentent toujours les plus forts débouchés, même si leur part a diminué au cours de la dernière décennie au profit des pays émergents et notamment asiatiques. Ces derniers réunissent les multiples conditions pour développer une industrie automobile.
 

Les encombrements de voirie à São Paulo atteignent le seuil de l’ingouvernable, de la paralysie démographique et de l’éclatement spatial. Malgré un fort développement des moyens de transport, la mobilité quotidienne y stagne. De puissants contrastes sociaux, modulent tous ces phénomènes. Les transports individuels l’emportent désormais sur les déplacements collectifs et rien n’arrête l’accroissement exponentiel de l’automobile. De telles entorses au développement durable, tel qu’il est internationalement prôné, sont-elles un phénomène local ou s’agit-il d’un contre-modèle appelé à se reproduire ailleurs ?
 

Et si la Chine avait autant d’automobiles que les pays industrialisés ? Le gouvernement chinois a choisi de développer l’industrie automobile et sa consommation pour favoriser la croissance économique du pays, mais les villes chinoises façonnées depuis des décennies par les moyens de transports non motorisés ne peuvent s’adapter rapidement à ce nouveau mode de transport. Il semble nécessaire de trouver d’autres réponses à la demande de mobilité croissante.
 
 

La voiture particulière assure aujourd’hui les trois-quarts des kilomètres parcourus en France et 43 % dans le monde ; elle semble être devenue le moyen incontournable de notre mobilité. Mais peut-on imaginer une autre organisation de nos déplacements ? Trouve-t-on des lieux où l’on peut s’en passer ? A défaut, peut-on développer un modèle alternatif, avec quelles solutions, transports publics, modes non motorisés, intermodalité? Comment y parvenir et quelles sont les conditions nécessaires ?
 
 

Il existe, dans les pays à fort taux de motorisation, des innovations dans l’offre de transport pour la réalisation de certains déplacements : les systèmes de voiture partagée permettent l’usage de la voiture comme « un moyen de transport public individuel ». Trois types de services ont vu le jour : le « car-sharing » ou auto-partage, déjà bien implanté et qui connaît une certaine diversification, les « station-cars », concept exclusivement américain, et les voitures en libre-service. Ces deux derniers services limitent leur offre à des voitures électriques et ne sont encore qu’à un stade expérimental.
 
 

En n’imputant pas à la mobilité tous les coûts externes qu’elle implique, nous induisons une demande de déplacements des personnes et des marchandises qui excède leur utilité sociale réelle. La subvention accordée aujourd’hui à la mobilité urbaine est considérable. Elle résulte de la gratuité injustifiée, qui a, en outre, des conséquences perverses sur l’urbanisme, de l'usage de nos rues par les automobiles. Nous économiserons beaucoup de carburant et de temps, le jour où l'utilisation de l'automobile en ville sera régulée par un péage.
 
 

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