Faire jouer la concurrence à l’échelle européenne, en échappant à l’étroitesse de marchés nationaux dominés par un opérateur historique, dépend de la possibilité de faire transiter physiquement l’électricité de n’importe quel producteur vers n’importe quel consommateur, dans des conditions de sûreté, de qualité et de coût satisfaisantes. Ceci implique de procéder aux ajustements nécessaires du maillage des réseaux, de renforcer les interconnexions et d’homogénéiser les normes les régissant.
 
 

Ruptures d’approvisionnement et coupures d’électricité brutales, augmentations significatives de prix et faillite des deux principaux distributeurs de l’Etat : autant de phénomènes qui témoignent de la gravité de la crise électrique que connaît l’Etat le plus peuplé et le plus riche des Etats-Unis. Or, la Californie avait voulu jouer le rôle de précurseur dans l’ouverture de son secteur électrique à la concurrence. Comment expliquer qu’une des régions les plus développées de la planète se trouve victime d’une situation que l’on s’attend plutôt à rencontrer dans les pays moins développés ? Quelles leçons la France et l’Europe peuvent-elles tirer de cette expérience?
 
 

L'ouverture à la concurrence des marchés de l’électricité et du gaz, qui progresse à grands pas selon des modalités très semblables mais avec des calendriers quelque peu décalés, incite à tenter de cerner aussi objectivement que possible les similitudes et  les différences que présentent les problématiques de ces deux secteurs.
 
 

La réorganisation du transport ferroviaire, impliquant la séparation entre l’infrastructure et l’exploitation, n’a pas pris, sauf sans doute en Grande-Bretagne, la forme d’un « big bang ». Néanmoins, les différents pays concernés ne se sont pas tous alignés sur le « train de sénateur » qui a largement prévalu en France. Dans de nombreux pays, la réforme- ou déréglementation - a débouché sur de profonds bouleversements dont il est légitime aujourd’hui d’analyser les résultats afin d’apporter une réponse synthétique à l’interrogation centrale sur l’existence d’une relation entre type de réforme, ou degré de déréglementation, et efficience du transport ferroviaire.
 
 

Dans les années 1950-1960,  un peu partout dans le monde, fleurissent les projets de réseaux de transport par hélicoptères dont certains aboutiront. En France, il s'agit de remettre en cause la centralisation des réseaux de communication, routier, ferroviaire, aérien, autour de Paris. Le nouveau réseau, centré sur Lyon, doit mailler le territoire de transversales reliant les métropoles de province entre elles. L'analyse de ce projet innovateur permet d'éclairer les débats actuels sur les nouveaux modes de transport.
 
 

Grâce à la logistique, la globalisation tend à affranchir l’économie des obstacles territoriaux, qu’ils soient d’ordre physique (distances), culturel (particularismes) ou politique (régulations). Mais, paradoxalement, les nuisances et les résistances engendrées par l’explosion des échanges matériels « dérégulés » entraîne une demande d’aménagement, notamment au niveau du « dernier kilomètre » où convergent toutes les difficultés.
 
 

Malgré l’adoption accélérée des différents outils des nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC) par les entreprises françaises, depuis 1999 , celles-ci paraissent distancées par rapport aux pays très impliqués dans leur mise en œuvre - pays d'Europe du Nord, Canada, Australie - en particulier dans la pratique du commerce électronique sur l’Internet. Le seul domaine où elles disposent d'un avantage est celui des échanges de données informatisés (EDI) qui a connu un développement très dynamique. Par ailleurs, si les taux d'équipement en TIC des grandes entreprises paraissent assez comparables entre pays, en revanche les taux d'équipement des PMI divergent plus nettement.
 
 

La renaissance des régions où se sont développées les industries de la première révolution industrielle repose sur des activités et des productions industrielles à forte valeur ajoutée, incluant des parcs scientifiques et technologiques, des réseaux d'entreprises implantées en zones rurales, des sites industriels paysagers. On détaille, ici, les cas du Massachusetts et de préfectures du Japon et de Taiwan, anciennement industrialisées, qui se dotent aujourd’hui d’infrastructures de l'intelligence.
 
 

Ce qu’on nomme “innovation” est un phénomène insaisissable, mais quand on cherche à en cartographier certains symptômes , on est bien obligé d’admettre une forte permanence géographique dans les plus grandes métropoles. Cela semble battre en brèche les discours sur les petits «  districts innovateurs » actifs et studieux, où un terreau socio-économique particulier serait favorable à l’éclosion du progrès. Mais serait-on enfin à l’aube des changements annoncés ?
 
 

Les deux systèmes urbains d’innovation, Grenoble et Toulouse, ont une histoire à la fois similaire sur le plan scientifique et très différente sur le plan industriel. Les logiques industrielles à Grenoble et politiques à Toulouse ont produit à l’origine une bifurcation semblable dans un moment de réorganisation du système scientifique français. Par la suite, alors que Grenoble connaissait un développement industriel spontané, Toulouse bénéficiait d’une suite de politiques nationales et locales aboutissant à la construction du système d’innovation actuel.
 
 

Le projet de simplification administrative qu’est Sesam-Vitale doit permettre de moderniser le fonctionnement du système de santé par l’usage des nouvelles technologies de l'information et de la communication. Mais, au-delà des objectifs spécifiques au secteur de la santé, c'est ainsi un pari industriel et une vitrine technologique observée attentivement à l'étranger.
 
 

La question du réchauffement climatique lié aux émissions de gaz à effet de serre constitue un défi majeur pour l'ensemble des habitants de la planète. Une cartographie des émissions de CO2 dans le cadre habituel des Etats permet de comprendre les tensions politiques internationales que suscite l'application du protocole de Kyoto (refusé par les Etats-Unis). Mais elle ne permet pas de saisir les enjeux économiques ou écologiques globaux qui sont mieux révélés par une cartographie "sans frontière" de la distribution des émissions de gaz carbonique à la surface de la Terre.